Neumáticos y llantas para Toyota Prius, tamaño de las llantas en Тоуота Приус

Neumáticos en Toyota Prius (Тоуота)

El automóvil de pasajeros compacto Toyota Prius es icónico, tanto para la marca japonesa como para la industria en general. Fue el primer modelo de producción en masa del mundo con una unidad de propulsión híbrida. El automóvil se produce desde diciembre de 1997 y, hasta la fecha, su tirada supera los 7 millones de unidades. El nombre se tomó prestado del latín, que se traduce como "anterior" o "antes".

Historia de la creación

La fecha de inicio de este proyecto se considera el 16 de enero de 1992, cuando Toyota Motor anunció la Carta de la Tierra, un memorando sobre el desarrollo de automóviles con bajos niveles de emisiones nocivas. La implementación práctica de esta intención se llevó a cabo en septiembre de 1993, cuando se creó la subdivisión G21, cuyo objetivo era crear un automóvil de pasajeros que pudiera superar la brecha entre los modelos con motor de combustión interna y los sistemas de propulsión eléctricos. A fines de 1994, el equipo de desarrolladores presentó el primer concepto. Luego, se estudiaron más de 100 variantes del proyecto, de las cuales se seleccionó solo una, con un variador sin pasos. Los primeros ejemplares en serie se pusieron a la venta solo en diciembre de 1997. Tres años, los ingenieros resolvieron numerosos problemas técnicos relacionados no solo con la transmisión sin pasos, sino también con la batería de acumuladores, que requería una vida útil de 7 a 10 años. Se logró resolver este problema mediante la configuración del sistema de control, que mantuvo el nivel de carga entre el 40% y el 60%, lo que era un indicador óptimo en términos de durabilidad de los elementos de alimentación eléctrica.

Primera versión

El automóvil que debutó en 1997 utilizó la plataforma MC, compartiéndola con la mayoría de los modelos compactos y de tamaño mediano de Toyota y Lexus. La elección se debió a la presencia en la gama de varios variantes que se distinguían por la altura de la ubicación del piso. El espacio bajo él se utilizó para colocar la batería de acumuladores e inversor, montado en los mismos transistores que se utilizaban en los trenes de alta velocidad Shinkansen. Bajo el capó, se encontraba un motor de gasolina en línea de 1,5 litros y 58, y luego 70 caballos de fuerza. Funcionaba junto con un motor eléctrico de 44 caballos de fuerza y un variador sin pasos. La tracción era exclusivamente en el eje delantero. Ya en la etapa de pruebas, se descubrió la dependencia del rendimiento de la unidad de propulsión de la temperatura del medio ambiente y la altitud sobre el nivel del mar. No había posibilidad técnica de resolver este problema en ese momento, por lo que en el panel de instrumentos apareció un indicador en forma de tortuga, que señalaba el próximo apagado del grupo motopropulsor.

Trabajo sobre errores

Ya dos años después del lanzamiento de la primera generación en serie, en Toyota comenzaron a trabajar en el automóvil de la siguiente generación. En esencia, se trataba de "trabajar sobre errores", cometidos principalmente debido a los plazos de diseño extremadamente ajustados del predecesor. En primer lugar, se cambió el cuerpo, que se volvió mucho más aerodinámico. El coeficiente de resistencia frontal se redujo a valores extremadamente bajos, incluso por los estándares actuales - 0,26. Otra novedad fue la minimización de la cantidad de accionamientos de correa en el motor de combustión interna. El compresor del aire acondicionado y la dirección asistida recibieron accionamientos electro-mecánicos. El siguiente cambio importante fue la batería de tracción. En ella se utilizan elementos NiMH, distribuidos en 28 módulos independientes con controladores de carga y relés separados. Están conectados en serie, y el sistema de control electrónico mantiene el nivel de carga dentro del rango del 40% al 80%. Al mismo tiempo, el valor promedio oscila alrededor del 60%, manteniendo alrededor de 400 vatios-horas, utilizando para mantener este nivel no solo el motor de combustión interna, sino también la energía obtenida mediante la recuperación durante el frenado. En este modo, la batería de tracción podría soportar decenas de miles de ciclos de recarga, lo que significaba una vida útil de decenas de años y un kilometraje de hasta 320 mil kilómetros. El problema de la influencia negativa de las altas y bajas temperaturas del medio ambiente se resolvió mediante el uso de enfriamiento forzado y un sistema de conductos de aire.

Cambio de concepto

En 2022, la marca japonesa presentó el automóvil de quinta generación. Se distinguía de sus predecesores no solo por su estilo agresivo en el diseño. La concepto cambió bastante. El automóvil utiliza una versión mejorada de la plataforma modular TNGA, cuyo centro de gravedad se encuentra más abajo, y la rigidez a la flexión y la torsión aumentó significativamente. A esto se sumó un chasis con pilares "MacPherson" en la parte delantera y una suspensión independiente de dos brazos en la parte trasera. Esto permitió introducir en la maniobrabilidad del liftback familiar bastante "deporte". En su ausencia en la gama de versiones, hay una modificación con un motor de gasolina de 148 caballos de fuerza Dynamic Force de 2 litros. Funciona en "conexión" con un motor eléctrico que desarrolla 160 caballos de fuerza en el pico. Con esta unidad de propulsión, el automóvil acelera de 0 a 100 en 6,7 segundos. De manera correspondiente, se aumentó la capacidad de la batería - de 8,8 a 16,3 kWh. Esta versión está equipada con ruedas con un diámetro de montaje de 19 pulgadas. Tales modelos están ampliamente representados en la tienda en línea "Mosavtoshina".

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